本文目录一览：
- 1、国产特斯拉Model 3开始交付 就问一句：新能源造车新势力们慌不慌
- 2、聊聊新能源车的发展
- 3、马斯克押注“无钴高镍”电池，专家：无钴是发展趋势
- 4、灵魂拷问：国产电动车真的干不过特斯拉吗？
- 5、据说买了新能源的车主，现在都很后悔当初的决定，这是为什么？
国产特斯拉Model 3开始交付 就问一句：新能源造车新势力们慌不慌
日前，特斯拉在上海特斯拉超级工厂举行新车交付仪式，将国产特斯拉Model 3交付给了首批社会车主。特斯拉（Tesla）首席执行官——埃隆·马斯克亲自飞赴上海，出席此次交车仪式。在仪式上，马斯克不仅自己跳了一段舞，还宣布特斯拉Model Y将会在今年实现国产。
从马斯克亲自参加仪式这件事情来看，特斯拉对于中国市场非常之看重。毕竟，就算是在全进口、售价高昂的前提下，国内特斯拉销量在2019年也达到了16360辆的水平，在国产化的大前提下，销量成几倍增长不是问题。据悉，目前国产特斯拉Model 3每天可以接到新增订单超过1000个，呈现出了一片火热的局面。
Model 3的火热也与其降价存在直接关系，在首批新车交付之前，特斯拉已经官方宣布中国工厂生产的标准续航升级版Model 3(包含基础版辅助驾驶功能)的起售价由原来的35.58万元人民币降价至29.905万元人民币，这是一个非常诱人的价格。而且，随着零部件国产化的加速，Model 3仍然有比较大的降价空间，预计到2020年下半年Model 3的价格将会降至25万元左右。
在Model 3国产化之前，特斯拉对于国内市场已经预热已久，中国消费者们也通过各种渠道了解到了Model 3的种种强大之处。二三十万元的价格，对于这样一辆充满科技感的新能源汽车来说并不算贵，所以才会出现销售火热的这一场面。然而，Model 3只是开胃小菜，Model Y还在后头，以国人对于SUV产品的偏爱，Model Y的定价只要是较为合理，相信销量肯定不会低。
在特斯拉的国产化大潮冲击下，国内的新能源造车新势力们将会面临更为困难的局面。拿新能源造车新势力的头部选手蔚来汽车来说，其在2019年的交付量达到了20565台，虽然同比增长了81%，但这样的销量仍不足让其感到心安。蔚来汽车仍然挣扎在亏损的泥潭中，是自建工厂还是继续代工，依旧没有一个明确的方向。虽然EC6即将上市，蔚来汽车旗下即将拥有三款豪华电动SUV产品，但是以蔚来汽车价格高端的定位，能否讲好今年的销量故事，仍旧是一个疑问。
另外一个头部选手小鹏汽车，目前仅有G3一个车型在售，2019年完成销量 16000 余辆，这是小鹏汽车开始交付产品的第一年，乍一看成绩还不错，但是目前的新能源汽车市场已经不是蛮荒时代，这个销量还不足让小鹏汽车养家糊口。不过，好在G3走的是平民化的路线，售价在20万元以下，特斯拉的冲击一时半会还到不了小鹏汽车那里。但是，即将推出的轿车P7的预售价价格区间直接撞上了Model 3，这就要看小鹏汽车的营销本事了，能否将P7和Model 3进行有效的市场区隔，将决定小鹏汽车这款车的成败。
至于其他的新能源造车新势力，除了威马汽车实力尚可，年度销量达到了16876辆，其余的大部分都处于PPT造车的阶段，还没有实现大规模交付用户。随着新能源国家补贴的退坡，以及特斯拉国产化的冲击，还有合资品牌新能源汽车的量产，他们中的绝大部分将会死于光明的黎明之前。等到明后年，造车新势力们还能剩下3-5家，已经是得天之幸。
其实不光是造车新势力们，国内的传统汽车企业也将面临着更困难的转型局面，但，那又将是另外一个故事，限于篇幅，本文就不展开来讲。但是，可以预见的是，随着特斯拉国产车交付这一标志性事件的发生，新能源汽车市场将会陷入一个群雄混战的局面，哪些车企能在其中脱颖而出，相信两三年内就会见分晓。
"
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
聊聊新能源车的发展
#新能源车该有的样子#
先谈谈在怎么样的大背景下？中国开始抢新能源车赛道
一，石油作为 汽车 燃料也很多年，并且存在着对大气污染特别是二氧化碳的排放，大家都在找新的清洁能源，如氢能源车，日本在这方面已经算是走的早，中国主要是在锂电石墨烯电池随着电池车逐渐成熟，新能源替代燃油车已是趋势，
第二个原因是石油中国的储备并不算丰富，一直以来石油的定价权，也不在中国手里，所以在这么多年的用燃料车的市场，中国也一直是处于比较被动的局面。在新能源方面，中国除了锂电石墨烯电池太阳能板以及核能方面都取得了长足的进展，并且我国为什么要加速推广新能源车，为了是要先抢占市场逐渐把市场蛋糕做大，这样就会形成挤出效应，在新能源方面，老牌的韩国，英国，法国德国美国相应发力都比较晚。中国是否能弯道超车的也就看这个了。
新能源车目前主要的赛道有，充电电池车，氢能源车，太阳能车，核能车，不管是用哪种形式的能源输出，最终都是要转化成动能，驱动车子前进，
1.电动车核心三大部件，之一电池的，续航能力，原来，由300上升到500，现在上升到700，估计不久就有1000的出现了
2.电动车用了一年之后，电池出现亏电的现象严重，原来，续航是500的，现在可能只有350了，再过一年可能就200了，重新更换电池占整车的费用的50%左右
3.市面上充电桩的，普及程度，小区公共场所，高速公路，等等
4.整车电池充满，电量的时间，一个半小时缩短到一小时，甚至缩短到半小时，目前，加燃油只需要十分钟，甚至更短
5.电动车拔插电池的出现，很好的解决了，充电所需要等待的时间，如何规范的管理电池的使用？以及拔插电池，所更换的使用费用等待国家标准化流程出现
6.除了电动车，还在观望的有氢能源车，核能源车，太阳能板电动车，哪个才会是最终的清洁能源车呢？
当一些从未造过车的企业开始生产 汽车 ，并且陆陆续续有更多的企业参加进来，那么，原来的这些老牌的企业就很肯定要面临着新的洗牌，并且很有可能这个传统行业会被新的模式，新的理念给颠覆,国际 汽车 行业自动驾驶从L0到L5,从辅助驾驶到无人驾驶
在5g万物互联的时代，华为跨界，仅两款，极狐阿尔法s，极狐阿尔法t，就已经够惊艳了， 汽车 不再是作为人们出行的代步工具，被赋予了更多的智能化，数字化，万物互联等元素，那些传统性的车企，如奔驰，宝马，大众，纷纷开启转型之路，在新势力造车方面，中国也涌现了不少的，新能源车企业，比亚迪，小鹏，蔚来，理想，恒驰icon，特斯拉，还有贾跃亭讲ppt的FF91，包括还未发布的小米以及苹果 汽车 ，这种遍地开花一两年后又是一地鸡毛，我们不妨猜测一下，在这个 游戏 里，谁会先出局呢？原来那些传统造车的企业仍然会存活，至于，小鹏，蔚来，理想，恒驰，FF91icon，只会是昙花一现，该上市的上市，该圈钱的圈钱，到了最后该撤场的撤场。
最后再谈谈，当真正的无人驾驶到来时，法律如何界定，无人驾驶责任问题，如何更好的保护人们的生命安全，机器在人们的生活中将扮演怎么样的角色？在这个新造车运动的时代，我比较看好的是，比亚迪，华为，特斯拉，长城，苹果,吉利 汽车
马斯克押注“无钴高镍”电池，专家：无钴是发展趋势
“‘低钴’和‘无钴’是未来电池正极材料的发展趋势。” 谈及电池产业的未来发展，清华大学车辆与运载学院助理教授、电池安全实验室主任冯旭宁指出。对此，中国科学院物理研究所博士生导师、天目湖先进储能技术研究院首席科学家吴凡也表达了相同的观点：“对锂离子电池正极材料而言，‘高镍低钴’或‘无钴’化是大势所趋。”
在过去 20 年里，半导体行业发展一路突飞猛进，如 CPU 工艺技术一直遵循摩尔定律，性能每隔两年就能翻一倍。
然而，电池技术却没有取得太大突破，纵然每年都会有各种 “XX 新型电池” 的新闻冲上热搜，但最终还是沦为 “PPT 电池”：或是因为技术工艺，或是因为成本造价，或是因为安全性等各种因素，始终走不出实验室，难以大规模量产和普及。
就现阶段而言，不管新能源行业怎么 “大放豪言”，电池一直都是挡在电动 汽车 发展道路上的绊脚石。
随着 2020 年特斯拉 “电池日” 上 4680 电池的正式亮相，电池界又多了一位 “新玩家”，更确切地说应该是 “搅局者”。按照马斯克以往的 “风格”，他每进入到一个行业必定会掀起一场腥风血雨。
电池占据整车成本的大头，那接下来特斯拉造电池的成本如何控制呢？这就不得不提到电池中的重要成分 —— 钴。这种原子序数为 27，在化学元素周期表中位于第 4 周期、第 Ⅷ 族的金属，是电池制造中必不可少的正极原材料（至少现阶段依然不可或缺）。
“电池行业对钴的消费量最大，占比超 50%。钴是活性物质，既能稳定材料的层状结构，又能减小阳离子混排，便于材料深度放电，从而提高材料的放电容量、循环性和倍率性能；镍可以提高材料活性，提高能量密度。” 吴凡表示。
在自然界矿石中，钴和镍是共生的关系，其占比为 1:10，即从矿石里面提纯一份的钴，同时能得到十份的镍。“但钴这种元素存在两个缺点。第一，钴具有一定的毒性；第二，钴的提纯比较困难。” 冯旭宁说道。
另外，钴资源的缺乏也是不利因素。“目前全球已探明陆地钴资源量约 2500 万吨，储量 720 万吨，主要集中在刚果（金）、澳大利亚和古巴，三国储量之和占全球总储量的 68%。刚果（金）储量居世界首位，达 340 万吨。” 吴凡指出，“钴由于其稀缺性已成为战略性稀有金属资源，同时其供应链结构集中化、不稳定，已成为新能源 汽车 发展的掣肘。”
产量少 + 提纯难造成了钴的价格不断攀升，也就造成了电池的成本居高不下。
那电池能不能 “无钴” 呢？答案是可以的。
“低钴” 乃至 “无钴” 既是特斯拉接下来要走的路线，也是需要克服的难题，这一点马斯克在 2020 年 “电池日” 上也已经明确表态。据了解，早在 2019 年 1 月，Jeff Dahn（现为特斯拉首席科学家）曾发表过一篇论文指出锂电池正极材料 “无钴高镍” 的可行性，毕竟镍在自然界比钴多得多，提纯也相对容易一些。无疑，正是 Jeff Dahn 的观点极大地坚定了马斯克要造 “无钴电池” 的信心。
谈及 Jeff Dahn，冯旭宁告诉 DeepTech：“关于锂电池材料尤其是无钴材料，Dahn 先生课题组很早就开展研究了。Jeff Dahn 先生是少数经历过锂电技术全程研发且仍在技术一线的科学家之一。”
对于电池 “无钴” 化，冯旭宁表示：“‘低钴’和‘无钴’是未来电池正极材料的发展趋势。但在电池‘无钴’化的同时需要添加其他的离子来替代钴在电池充放电过程中的作用。”
尽管特斯拉现阶段的电池还离不开钴，但纵观过往其历代电池，其钴含量正在不断降低，最终实现电池 “无钴” 化指日可待。
作为新能源 汽车 领域的 “大哥”，特斯拉知晓固态电池和石墨烯电池的优势，但未来几年特斯拉之所以不打算做固态和石墨烯，而是继续 “深耕” 锂离子电池，原因主要归结为两点。
第一，受制于供应商的电池技术。
在电池供应方面，特斯拉和松下、LG 化学、宁德时代都有合作，特斯拉 汽车 所使用的 1865 电池和 2170 电池皆由他们提供，但受制于性能、安全、规模、价格等综合因素的权衡，圆柱形锂离子电池是目前供应商能给特斯拉的最好电池。
显然，这离特斯拉心目中的 “理想电池” 还有一些差距。既然自己想要的电池供应商给不了，于是特斯拉便走向了 “自研 + 自产” 电池的道路。
所谓 “术业有专攻”，特斯拉在电池领域的积累显然不如松下等老牌供应商，故此其花重金请来锂离子电池界的祖师级人物 ——Jeff Dahn 亲自挂帅担任特斯拉首席科学家，开发 “不可能三角” 电池，这是一种能量密度更高、充电速度更快、制造成本更低的锂离子电池。
Jeff Dahn 也不辱使命，时隔一年便交上一份让马斯克满意的答卷，尽管 4680 电池还存在些许不足，但它的综合性能很好地提振了行业信心。
从第三方采购、到合资建厂、再到自研自产，特斯拉在电池道路上俨然走出了自己的步伐。可以预见，未来几年内特斯拉将继续沿着现有成熟路线使用圆柱形电池的多并联方案、继续开发大容量锂离子电池。
第二，特斯拉的商业策略。
特斯拉归根结底是一家车企，是企业就要盈利，想盈利就要控制成本。固态电池虽然无比优越，但现阶段不论是技术还是工艺都存在瓶颈，完全不具备规模化量产的可能，而且成本高高在上，没有商业化的实用价值。在特斯拉看来，使用成熟的锂离子电池是当下更优的解决方案。
特斯拉的商业策略是 “低价抢市场” ，以加速全球市场拓展。随着苹果等互联网大厂也宣布要造车，现阶段特斯拉要做的是尽快抢占市场，靠的就是低价。对广大消费者而言，价格依然还是众多因素中最优先考虑的，比如之前特斯拉宣布降价时，官网一度瘫痪、线下门店挤得水泄不通。
和国内一些新能源车企不惜代价大搞 “千公里续航” 不同，特斯拉更看重电池的成本。前有电池技术瓶颈的掣肘，后有来自互联网大厂的围攻，该公司现在最想做的是尽快降低电动 汽车 价格，以更低的价格占领市场，让市场快速达到饱和。
对于特斯拉 4680 电池，吴凡表达了自己的看法：“特斯拉主要通过优化电池结构件、简化电池生产工艺流程等，提升电池标准化生产能力，达到降低电池成本的目的。这种通过增加单块电池体积来增加电池包能量密度的技术路线或思路在本质上与比亚迪的刀片电池、还有宁德时代的 CTP 技术是一致的。”
电池并联太多会导致出现发热、效率低等不良影响，大容量电池可以有效减少并联数，系统管理层面也变得更加简单。“大容量化是整个新能源 汽车 电池行业的趋势。” 冯旭宁表示。
单看特斯拉的 PPT 介绍，4680 电池的性能表现着实令人赞叹，仿佛再次让业界看到了希望。然而在业内人士看来，这种电池并没有达到预期。
严格意义来讲，特斯拉 4680 电池更像是一次 “优化升级”，而非 “革命”。
另外，特斯拉的这种圆柱形锂电池容量也有 “天花板”。“主要是因为圆柱形锂电池需要卷芯，外围部分性能较好，但越靠近核心位置曲率越大，易出现应力集中的现象，造成活性物质不可用，进而形成浪费。所以这种电池容量是有上限的，没办法做得特别大。” 冯旭宁表示。未来，转向其他电池，比如业界普遍看好的固态电池或许是更好的出路。
目前的固态电池和石墨烯电池其实正处于过渡阶段，即固态电解质和石墨烯还只是属于 “添加剂” 性质。“比如在锂离子电池中添加固体电解质以增加能量密度、提升安全性；在负极添加石墨烯以增强导电性、提高充电速度。两者添加得越多，性能就越好，但相应的工艺难度和制造成本也就越高。” 冯旭宁说道。
显然，不论是固态电池还是石墨烯电池，现阶段都不具备量产的可能性。
电池直接关系到 汽车 整体性能表现，而日常驾驶让车主感到焦虑的，除了续航里程，再就是充电速度。
“续航里程对应的是电池的能量密度，充电速度对应的是电池的功率密度。” 冯旭宁说，“想提高能量密度可以电极做得厚一些，想提高功率密度可以电极做得薄一些，但这两者是矛盾的，这就需要电池厂商在设计电池的过程中去综合考量，进行权衡和取舍。” 他补充道。
“快充技术，电池厂商和车企各负责一半。” 冯旭宁表示。电池厂商能做的是 “电池先天的” 导电能力强，比如添加导电剂，控制电芯预紧力，将电极做成梯度电极或薄电极等；车企能做的是 “电池后天的” 充电过程中对电流进行控制，让电池充电过程中不过热，不损坏电极材料。“目前，行业的目标是充电 5 分钟能跑 200 公里。” 他说。
特斯拉的快充技术业内领先，其采用 “高功率直流电” 模式，充电功率达 40kW 以上，比如特斯拉超级充电站可以实现 30 分钟充一半，80 分钟完全充满。在充电站 / 桩建设方面，特斯拉更是走在世界前列。据统计，特斯拉在全球范围拥有超过 2 万个超级充电桩。在中国大陆拥有 750 余个超级充电站、6000 余个超级充电桩，覆盖 300 个以上的城市。
关于电动 汽车 淘汰下来的废旧电池污染问题。冯旭宁表示，“废旧电池是污染源主要指的是重金属污染，比如铅酸电池里的铅，镍镉电池里的镉，而锂离子电池内部的原料毒性较低（锂离子电池中钴的占比大约为 1-3%，），一般不会对土壤造成重金属残留。”
马斯克在 2020 年 “电池日” 上也曾公开表示：“废旧电池可以进行收回利用，用于低配车型或者太阳能等有储能需求的领域，这样也能进一步降低电池的使用成本。”
对此，冯旭宁说：“电池回收一般分两类，一类是在高负荷下用完之后，到低负荷下继续使用，比如一些 5G 通信基站可以利用电动 汽车 淘汰下来的旧电池；另一类就是直接报废，通过物理法破碎成原材料，分离出电池中的有用金属，比如铜、铝、钴、镍等，再重新送回电池厂加工成电池，这方面回收效率非常高，接近 100%。”
与此同时，吴凡也指出了现阶段电池回收产业存在的一些问题：“第一，电池厂商多且使用很分散，废电池收集缺乏有效渠道；第二，电池剩余寿命以及回收价格评估难；第三，电池拆解难度大，且存在一定安全隐患；第四，电池回收涉及行业众多，商业模式需要进一步 探索 和完善。”
以往，人们对于传统燃油 汽车 的认知仅仅停留在 “硬件” 层面，认为 汽车 只是一个代步工具而已。到了如今的新能源 汽车 时代，人们发现原来 汽车 也是可以搭载操作系统，可以实现智能化的。
在电动 汽车 的硬件中，电池无疑是最为核心的部分；而在软件中，全自动驾驶是核心，比如特斯拉的 FSD（Full Self-Driving）在业内就像标杆一般的存在，且收费不菲。据了解，目前特斯拉 FSD 套件在中国的售价高达 6.4 万元。“特斯拉的业务布局将会变得和苹果越来越像，未来，特斯拉可能会变成一个服务商，不单靠卖 汽车 硬件，更多的是通过软件服务实现盈利。” 一位业内资深人士告诉 DeepTech。
从电动 汽车 硬件到车载系统软件，从电池技术、整车组装，到 FSD 以及软件生态，不难看出，特斯拉正在下一盘大棋。
灵魂拷问：国产电动车真的干不过特斯拉吗？
前言：中国电动汽车行业经历了一番野蛮生长后，伴随着补贴政策逐渐退坡，“PPT”造车时代的消逝，一些新势力没有了国家的“嫁衣”，当直接面对个人消费者市场时，就会失去竞争力，被市场所淘汰。
作为一直“模仿”着特斯拉脚步的造车新势力，由于没有深厚的品牌沉淀和技术底蕴，很难在短时间获得市场的认可，因此当面对特斯拉Model的国产化，只能惊呼一声狼来了。
国产电动车真的干不过特斯拉吗？
我们可以先看一下特斯拉具有哪些优势。
特斯拉具有先发优势
国产车在连汽油车都还没完全整明白的时候，特斯拉已经在电动车的无人区里探索。特斯拉在2003年成立。2012年发布的Model s，百公里加速5.6s，续航480km，性能吊打大批豪华燃油车。这时国内自主品牌燃油车才逐渐掌握汽车三大件，发动机、变速箱、底盘的技术，市场占有率30%。国内电动汽车就更不堪了，都是一些续航一两百公里的车，完全没有竞争力，以A0、A00级的小型车为主，续航甚至不过100km，靠国家补贴生存。
特斯拉只做电动车，更为专注
特斯拉汽车开发的时候只考虑电动化，忘记燃油车设计的那一套。
例如车身设计。电动车没有排气管、不需要后驱传动轴，特斯拉的车身便可以取消了燃油汽车在前地板位置都有高高隆起的中央通道，取而代之的是平整的地板和高强度的座椅横梁。平整的地板是为了装下更多的电芯提升续航，高强度座椅横梁是为了在汽车受到侧面碰撞时更好地保护电池。
特斯拉的技术和创新
例如中控台设计。电动机不需要关注转速，看速度即可。特斯拉Model3理所当然的把仪表台干掉，又把以前燃油车中控台上所有的实体键移到大屏上，速度也在大屏上显示。这样的简洁的中控台设计让人耳目一新。
自动驾驶辅助功能。电动车动力响应快、直接，没有燃油车的油门延迟，更适合做自动驾驶辅助。Model S在2017年上市时即带有辅助驾驶功能，此时国内电动车、特别是新势力还在被骂PPT造车。
特斯拉的自研能力
不同于供应商掌握技术，生产并供应零部件，主机厂拿到车上做适配装配，这种分工明确，专业人干专业事的模式。特斯拉走的是自研路线，如电池包自研、ECU自研、BMS自研、电机自研、自动驾驶系统和芯片自研、车机系统自研，创新的整车热管理系统等很多创新，和众多主厂的“拿来主义”相比，可见一斑。
如电动车冬季供热这一难题，某些新势力自主车企解决办法是，装个锅炉烧柴油，又或者扬长避短不管效率去造phev，还有死磕热泵制暖或无脑堆PTC了事的。只有特斯拉动了电机废热综合利用心思，还量产了。
特斯拉的品牌因
在消费者的观念中，消费的产品会注重品牌的效应，购买的态度及行为受品牌主导。在消费者的观念中，消费的产品会注重品牌的效应，购买的态度及行为受品牌主导。而国内的新势力造车，才经历了短短几年，还处于萌发与发展阶段，品牌度低，消费者也未充分了解。因此造成了外来的和尚会念经，品牌自带的光环展现出了碾压态势。
国产电动汽车真的干不过特斯拉么？
首先，电动汽车技术门槛相对较低，相对容易赶超。
电动汽车不是燃油车。燃油车技术门槛相当高，发动机，变速箱，底盘，哪个不是核心技术。发动机各大汽车公司都有自己的黑科技，变速箱技术则由采埃孚这种供应商牢牢把握，还有博世这种巨头掌握着控制系统的核心技术。
燃油车国外少说也有上百年历史了，而作为后来者的我们，仅仅有30年的发展史。
但是电动车就不一样了，电动车结构相对简单的多，核心部件电机电池在国内都能找到优秀的供应商，况且，在电动车发展上，我们跟特斯拉起步时间相差并没有想象中那么大。
其次，我们的新能源产业链成熟度世界第一。
特斯拉为什么能在中国不到一年就量产，很重要的原因就是我们的产业配套成熟。在电池方面，我们有宁德时代。掌握着全球40%的份额，也是各大豪门车企的供应商。
电机方面。以精进电机，置信电机等公司为代表，在业内也是相当优秀。
还有其他锂电设备先导智能，隔膜恩杰股份，玻璃福耀，气囊均胜电子等等，这些公司放在世界上也不差。
再者，我们还有多个成熟产业链。
京津、长三角、泛珠三角、西南、中部等全国主要的汽车产区都有对应的新能源产业集群，大大小小的你叫不出名字得公司一大把。全球新能源产业链是前十的公司我们占了一大半。
最后，强大的人才储备。
是的，你没有看错，我们并不是没有优秀的创新性工程师，作为互联网发展最先进的中国，我们并不缺少够格的程序员，也不缺少优质的汽车工程师，而互联网思维的开发者更是不缺。而且，人才是流动的，华为不也有大量的外籍员工，人才并不会制约我们电动车发展。
至于政府赠予各种政策减免红包来引入特斯拉，无外乎期望带来产业链的升级和完善，引入这条鲶鱼还可以倒逼车企关注真正的创新，也期望带来上下游创新级人才的成长。
没有人比政府更了解本国产业情况，我们也应该有理由相信不太久的未来，本国企业一定会有比特斯拉优秀的电动车出现。说不定就是在仅存的数家造车新势力中出现。
所以说，在《车评社》看来，国产电动汽车干不过特斯拉只是暂时的，在中国这样一个巨大且不断发展变化的市场中，国产电动汽车将有更为广阔的前景。
2年后，你是买特斯拉还是买国产车这个真不好说，对吧！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
据说买了新能源的车主，现在都很后悔当初的决定，这是为什么？
新能源车就是在这样的大环境中孕育而生，造车新势力出现在了大众视野，2018年是造车新势力从PPT造成到实际交付的元年。电车确实像数码产品一样，一年甚至半年就会有明显的更新换代，所以永远是买新不买旧。个人认为电车真正的"优势"是与政策限制密不可分的，比如北京这样严格摇号、限行的地方，电车指标意味着你能尽快拥有车辆。
电车操控性很好，加速很快，现在基本上不愿开油车了。当然，跑远一点的话还是开油车。目前计划再换一辆600-700公里的电车。但是最近先不要考虑入手特斯拉，其他的新能源品牌你可以考虑一下；毕竟这段时间特斯拉的刹车失灵真的在网上炒得沸沸扬扬的，新车还涨了价，这个时候显然不是购买特斯拉的最佳时间，你可以先看一下别的品牌。
如果常出远门建议插混，如果生活圈不出省，纯电足以了。有充电桩和没充电桩是一天一地两种体验。另说开过电车是不会换回纯油车了。青橙汽车为您解答，目前为止新能源汽车最大的优点是城市代步的舒适性。没有发动机的噪音，让车内NVH能够得到良好的控制。电池置于底盘，让其底盘质感更加厚重。所有的一切都是为了舒适代步服务，不管是特斯拉还是国内造车新势力，这点做的都是极好的。
但是这是三年前的车，现在再买续航应该普遍500+了。500的续航，高速冬天怎么也能开到300+，这样无论是长短途，都没问题。即使一辆车也可以满足多用途用车。短途代步没有里程焦虑，上下班和接送孩子用，特别省钱，燃油车无可比性，操作简单，没发现故障。
